Monday, November 20, 2017
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Bajan 5% fletes de contenedores entre EEUU, Europa y Asia

El Índice Mundial de Contenedores elaborado por la consultora Drewry, que evalúa los fletes para cargar contenedores en las ocho rutas principales hacia y desde Estados Unidos, Europa y Asia, ha descendido un 4,8% en la primera semana de septiembre de 2017, situándose en los 1,430,69 dólares por contenedor de 40 pies.

No obstante, los precios están actualmente un 1% por encima de las cifras alcanzadas en el mismo periodo del año anterior.

La media anual en 2017 se sitúa en 1,540 dólares por contenedor, lo que supone un descenso de 99 dólares respecto a cinco años atrás, cuando se alcanzaron los 1,639 dólares.

El cierre masivo de fábricas en China en 2016 a consecuencia de las estrictas medidas del gobierno del país para disminuir la contaminación podría haber influido en los precios a lo largo de este año, pero en este momento los fletes de las rutas entre Asia y Europa, así como las del Transpacífico están descendiendo a gran velocidad.

Así, en las conexiones entre el puerto chino de Shanghai y el holandés de Rotterdam, los precios han retrocedido hasta los 1.598 dólares por 40′, lo que supone 104 dólares menos que la semana anterior.

Por su parte, las líneas marítimas del Transpacífico también han registrado una disminución muy pronunciada, con una caída de 70 dólares desde Shanghai a Los Ángeles hasta los 1.491 dólares/40′.

Mientras, en las conexiones con Nueva York las tasas se han reducido en 173 dólares hasta los 2,300 dólares.

Hanjin Shipping representa el 1,2% de los tránsitos del Canal de Panamá

El pasado viernes 2 de septiembre se dió a conocer la quiebra de la naviera coreana Hanjin Shipping por asuntos de liquidez.

Ante esta situación la Administración del Canal de Panamá indicó que la empresa coreana es un cliente del Canal de Panamá que sus buques transitan por la via interoceánica en alianzas con otras navieras.

“Prevemos que, tanto las navieras que forman parte de las alianzas, como los embarcadores dueños de la carga buscarán alternativas para que la misma llegue a su destino final en rutas más convenientes, confiables y seguras como es la ruta por Panamá” explicó la ACP a ANPanamá.

Agregó que debido a los ajustes que se realizan en este momento en la industria por causa de la quiebra de Hanjin, es muy temprano para determinar el impacto que dicha quiebra pudiera tener en el tráfico del Canal.

Hanjin representa el 1,2% de los tránsitos por el Canal de Panamá y se ubica en la posición No. 17 en el ranking de clientes del Canal panameño.

Hanjin recibirá 9.5 mdd para que buques puedan entrar a puertos

El Grupo Hanjin anunció que aportará 90,5 millones de dólares (mdd) a la naviera Hanjin Shipping para solucionar el problema de liquidez que mantiene a sus buques bloqueados en el mar y sin acceso a los puertos.

El conglomerado, cuya empresa de referencia es la aerolínea Korean Air, aportará 36,2 mdd de los activos personales de su presidente, Cho Yang-ho, según el comunicado difundido a la prensa en Seúl.

Según la nota de Portal Portuario citando a la agencia EFE, los otros 54,2 mdd provendrán de una reorganización de las participaciones de Hanjin Shipping en sus terminales en el extranjero y de la refinanciación de préstamos contraídos por la naviera, según detalló a Efe una fuente dentro de la empresa.

De momento se desconocen detalles sobre los plazos para esta inyección de capital y sobre cuándo será posible desbloquear el acceso a los puertos de aproximadamente 45 buques de la mayor naviera de Corea del Sur.

Estos buques permanecen parados en el mar desde el pasado jueves, cuando los acreedores de Hanjin Shipping decidieron no expandir su línea de crédito al no confiar en el plan de reestructuración propuesto por la empresa.

Esto derivó en una suspensión de pagos de la séptima naviera de cargo más importante del mundo, que se ha puesto bajo administración judicial a petición propia.

Hanjin realiza envíos a más de 90 puertos principales y seis mil destinos a nivel internacional, entre ellos Estados Unidos, España y once países latinoamericanos.

El Gobierno surcoreano también tomó el lunes cartas en el asunto y anunció que ampliará el apoyo financiero a los contratistas de la empresa, que suman 457 a los que Hanjin adeuda un total de 57 mdd.

La Comisión de Servicios Financieros (SFS) tomó la decisión para evitar que la crisis de la naviera afecte a las exportaciones, principal motor de la economía del país asiático.

Las acciones de Hanjin Shipping se dispararon hoy en bolsa y cotizaban un 20% al alza a media sesión, tras desplomarse más de un 13% en la jornada anterior.

Quiebra de Hanjin Shipping preocupa la industrial del transporte marítimo

Guerra avisada no mata soldado… una frase que se repite mucho en nuestro país y cuyo significado es precisamente el que se refleja en la línea naviera Hanjin Shipping.

La empresa naviera está sumergida profundamente en una situación económica critica representada por una deuda que ya sobrepasa los 4,900 millones de dólares y que ha sido objeto de evaluación por varias instituciones financieras, entre ellas el Banco de Desarrollo de Corea del Sur quien ha propuesto a los acreedores de la empresa naviera, una solución de rescate que no ha sido bien recibida por estos.

La posición de los acreedores de Hanjin Shipping prácticamente condenó a la quiebra al primer operador marítimo de Corea de Sur al tiempo que deja al descubierto – y como mucha claridad – la situación por la que atraviesa la industria del transporte marítimo de contenedores.

Como consecuencia, frente a una deuda impagable y la imposibilidad de un acuerdo de rescate, la empresa naviera se declaró en bancarrota el 31 de Agosto de este 2016 y le corresponderá a los jueces decidir el futuro de la empresa coreana, ya que la su casa matriz no va a preparar un nuevo plan de rescate.

Esta situación deja a Hanjin sin otra opción que suspender la recepción de nuevas cargas (bookings) e iniciar el proceso de entrega de sus activos principales a otras filiales del grupo, entre ellos el 59% de la terminal de Pyeongtaek y el 50% del puerto de Busán, el 21% de la Terminal de Vietnam así como los derechos operativos en más 7 rutas desde Asia; y con estas acciones poder disminuir “un poco” la presión interna.

Mientras, el gobierno de Corea del Sur ha instruido que Hyundai Merchant Marine (HMM) que desplegué unos 13 barcos en las rutas de Hanjin para honrrar los bookings activos en rutas de la quebrada naviera.

La cuestión ahora está en si el gobierno coreano “motivará o no” a su compatriota HMM para que adquiera parte de los activos de Hanjin de modo que el país no pierda competitividad en la industria naviera; pero esto es solo suposición… aunque HMM, por su parte, no ha descartado una posible fusión entre ambas compañías.

La bancarrota de Hanjin Shipping es la mayor en la historia del transporte marítimo; superando el caso de United States Lines en 1986. 

Este hecho ha llevado a reaccionar a varios puertos internacionales bloqueando las operaciones de los barcos de la empresa naviera; como es el caso del Hanjin Rome en Singapur.

Alianzas y VSA’s.

Hanjin Shipping pertenece a la alianza CKYHE, activa hasta marco del 2017 y dentro de la cual también se encuentran Evergreen, K Line, Yang Ming y Cosco.

A raíz de la situación, empresas navieras como CMA CGM, Evergreen y COSCO así como otras importantes han estado anunciando a sus clientes sobre las acciones contingentes inmediatas para la carga que se encuentra en los barcos de Hanjin Shipping; entre estas acciones se encuentra la inmediata interrupción de co-cargar cualquier mercancía en los barcos de la naviera coreana así como también que las cargas en los barcos que están en agua actualmente serán descargados en los próximos puertos de embarque.

Esto por supuesto debe suponer que mucha carga vera retrasos significativos para muchos clientes.

Queda por ver ahora las consecuencias comerciales, operacionales y obviamente financieras para todos relacionados con Hanjin Shipping; que incluirá a accionistas, bancos, puertos, shipyards, freight forwardes, entre muchos otros.

Lo que si no debemos obviar es la pregunta ¿Qué llevo a Hanjin Shipping a la quiebra? Pregunta que está poniendo a pensar a toda la industria marítima global y que debería servir de reflexión a los clientes respecto a los niveles actuales de fletes de transporte de carga en contenedores.

¿Pueden bajar más los fletes de transporte de contenedores?

Las empresas navieras han estado operando con tarifas extremadamente bajas en los primeros meses de 2016, pero los precios han llegado a tocar fondo en el mes de abril, según informa la consultora Drewry.

Sin embargo, ante los mínimos históricos registrados a principios del segundo cuarto del año, los precios se han venido recuperando en los últimos meses, ayudados por las estrategias puestas en marcha por las navieras para reducir capacidad y eliminar servicios no rentables.

Según el Drewry’s Global Freight Rate Index, las tarifas ‘spot’ en el transporte marítimo de contendores, eliminando las rutas intra-asiáticas, han aumentado un 26% entre abril y julio, creciendo un 13% en este mes hasta llegar a los 701,5 dólares por TEU, frente al mínimo histórico alcanzado a finales de abril de 556,5 dólares por TEU.

Las bajas tarifas en las rutas comerciales entre Asia y el oeste y el sur de África están registrando signos de reversión con el inicio de la temporada alta.  De modo que los precios desde Shanghai a Lagos han aumentado un 11% entre mayo y julio.

Drewry_Tarifas_01

El mejor ejemplo del aumento de las tarifas que ha traído consigo la reducción de capacidad se observa en los servicios entre Asia y Sudamérica.

Después de que los navieros redujesen a tres los servicios semanales en esta ruta, las tarifas han crecido un 243% entre marzo y julio.

En la Republica Dominicana no ha sido muy diferente; las tarifas spot han visto algunas mejorías, sin embargo tenemos reportes de ofertas de tarifas desde el Lejano Oriente hasta Caucedo que han sido garantizadas a varios clientes hasta finales de este 2016. La pregunta es qué tan “garantizados” están esos precios?

En la firma consultora Drewry aseguran que los fletes en una de cada cuatro rutas, de las más de 100 que recoge el total de su índice, han tocado fondo este 2016, por lo que ahora solo les queda aumentar. Sin embargo, las tarifas de la mayoría de rutas todavía son entre un 20% y un 50% más bajas que la media de los últimos tres años.

La volatilidad de las tarifas será tan alta como el exceso de capacidad de la industria y su inestabilidad en los servicios.

En cinco rutas, Asia-Oceania, Asia-Norte Europa, Japón-Indonesia, Asia-Costa Oeste de Estados Unidos y Norte de Europa-Costa Este de Estados Unidos, las tarifas se mantienen en un rango de entre 250-500 dólares por TEU, incluyendo las operaciones en terminales, lo que significa que la tarifa ‘spot’ del transporte transoceánico oscila entre los 50 a 250 dólares por TEU.

Drewry_Tarifas_02

En opinión de los expertos de la consultora, los fletes extremadamente bajos no eran sostenibles para las empresas navieras, por lo que han tenido que modificar sus estrategias. Sin embargo, no esperan que esta situación sea el comienzo de una tendencia de aumento de los fletes a largo plazo, ya que el crónico exceso de capacidad en el sector aún no ha sido tomado en cuenta.

Por ello, Drewry asegura que la volatilidad de las tarifas será tan alta como el exceso de capacidad de la industria y su inestabilidad en los servicios.

 

 

Nuevo plan de rescate de Hanjin Shipping

La naviera surcoreana Hanjin Shipping, que actualmente tiene serias dificultades económicas, ha presentado un nuevo plan de ‘auto-rescate‘ al Banco de Desarrollo de Corea del Sur y otros acreedores para con ello evitar la quiebra.

Este nuevo programa de acciones contempla la inyección de fondos por parte del Grupo Hanjin, así como la reducción de las cuotas un 28% a los propietarios de buques extranjeros. 

Además, también está previsto que las unidades más fuertes del grupo en este momento, como es el caso de Korean Air, ayuden al operador mediante una nueva compra de acciones.

Una vez presentado el plan, los acreedores deben decidir si dan un respiro a la naviera mediante una ampliación del plazo de vencimiento de su deuda o a través de un intercambio de la deuda por préstamos. Por el momento, han indicado que podrían acudir a los tribunales en septiembre con el fin de solicitar más apoyo a la compañía y evitar una situación de insolvencia.

Tampoco se ha resuelto aún el problema de la financiación de los buques, puesto que aunque se había acordado ampliar el plazo de vencimiento de la deuda, no ha habido ningún avance en las conversaciones con los acreedores extranjeros.

Desde el mes de mayo, el operador está realizando ajustes en su financiación debido a un aumento de la deuda, a lo que hay que sumar la caída de los precios en el sector y la situación económica mundial.

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