Tuesday, September 19, 2017
ETIQUETAS Navieras

Etiquetas: navieras

Obras Públicas y Autoridad Portuaria coordinan seguridad en los puertos frente a IRMA

El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones y la Autoridad Portuaria Dominicana inician los trabajos de coordinación de acciones para reforzar la seguridad en todos los puertos del país ante el paso del Huracán Irma por territorio dominicano.

Este martes, el Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Gonzalo Castillo, y el Director Ejecutivo de Autoridad Portuaria Dominicana, Víctor Gómez Casanova realizaron un amplio recorrido por las instalaciones portuarias de Haina Oriental y Occidental.

Junto a delegación de representantes del sector portuario y marítimo del país, el titular de Portuaria mostró el funcionario de Obras Públicas las oportunidades de mejora en el Corredor Portuario Tito Mella, en las instalaciones de los puertos de Haina Oriental y Occidental y zonas aledañas.

“Se trata de una política de trabajo en conjunto para garantizar que, ante el paso del Huracán Irma o de cualquier fenómeno atmosférico en nuestro país, nuestros puertos estén salvaguardados con los protocolos de seguridad que establece el Ministerio de Obras Públicas y el  Centro de Operaciones de Emergencia. Estaremos en contacto permanente para ganarantizar la seguridad de los trabajadores portuarios y de la infraestructura en todos los puertos del país”, explicó Gómez Casanova.

Por otro lado, Portuaria y Obras Públicas realizarán acciones en conjunto para corregir los problemas de infraestructura vial en los puertos de Haina Oriental y Occidental, la iluminación del elevado de la avenida 30 de Mayo, y el de la Carretera Sánchez, que ya presenta deterioro, la parte del corredor portuario, específicamente la reducción de la isleta, así como el asfaltado del parqueo de ambos puertos. También se trabajará en la modernización de las zonas de Peaje de Autoridad Portuaria y el saneamiento de la cañada de Haina Occidental.

En ese sentido, Gonzalo Castillo informó que designará un equipo para dividir los trabajos en cuatro proyectos, de manera que se pueda descomponer esta problemática para dar una solución definitiva a todos estos temas.

“Primero está el componente de los temas internos del puerto. Segundo, hay que resolver todo el tema de la viabilidad y de las vías de acceso en toda la zona. El tercer componente es de trabajos hidráulicos con la problemática de las cañadas. Y el cuarto componente que vamos a agregar, aún cuando no se ha mencionado, es al que se refiere a comunidad portuaria. Vamos a trabajar para mejorar las condiciones de la gente que vive en estas zonas”, reveló en Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones.

El encuentro realizado este martes en la sede de la institución contó con la participación de los directivos de la Asociación de Navieros de República Dominicana, de la Asociación Dominicana de Centros y Operadores Logísticos (ASOLOGIC), de la Asociación de Industriales de Haina, la Federación Nacional de Transporte Dominicano (FENATRADO), sindicalistas y principales representantes de las empresas del sector privado que operan en el corredor portuario.

CEO de Maersk asegura que en una década habrá sólo cinco o seis navieras

El CEO de Maersk, Søren Skou, aseguró que en el plazo de diez años las consolidaciones continuarán, dejando a sólo cinco o seis competidores.

“Mi predicción sería que la industria se consolidará aún más. Dentro de una década, estaríamos más en el rango de cinco a seis”, señaló Skou en una entrevista con Financial Times.

A lo largo de la conversación, Skou repasó los últimos hitos que han marcado los reacomodos de la industria naviera internacional como la salida de gobiernos del sector marítimo, sobre todo, en Asia, tal como ocurrió con la quiebra de Hanjin.

El CEO de Maersk también se refirió a las nuevas alianzas, pero advirtió que siempre hay más beneficios con las fusiones, ya que traen mayores beneficios  en materia de reducción de costos al compartir balances y mejorar las operaciones portuarias.

Skou, de igual manera, aseguró que la digitalización del sector ayudará a una mayor consolidación, asegurando que esas inversiones  serán un incentivo a la fusión.

El alto ejecutivo se refirió, por otro lado, al ataque cibernético sufrido por la danesa en junio, indicando si le hubieran preguntado antes de esa contingencia si era posible, él hubiera dicho que habría estado de acuerdo, por lo que “tenemos que hacer todo lo que podamos para defendernos de la piratería. Necesitamos asegurarnos de que podamos cerrar, aislar y restaurar rápidamente”, apuntó.

El triángulo de las exportaciones en Centroamérica

Las exportaciones de Centroamérica comienzan a repuntar, después de la caída registrada en 2016, pero las cosas podrían ir mejor si los países de la región estructuraran una política pública de largo plazo para llevar de manera más eficiente y estratégica sus productos y servicios a los mercados externos.

El año pasado no fue tan bueno en este rubro, como lo demuestran las cifras del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en el informe “Estimaciones de las tendencias comerciales de América Latina y el Caribe”: Panamá cayó -8%; Guatemala, -4%; Honduras, -4%; El Salvador, -4%, y Nicaragua, -1%. Sólo Costa Rica tuvo un desempeño sobresaliente (7%).

Pero, afortunadamente, el panorama comienza a verse alentador. La institución internacional estima que, como bloque, las exportaciones de México, República Dominicana y Centroamérica tuvieron un repunte del 11% durante el primer trimestre de 2017, en comparación con el mismo periodo del año anterior.

No obstante, todavía hay muchos resquicios que cubrir para sacar mayor provecho al potencial de los cinco países de la región.

principal en el Sector de Integración y Comercio del BID, insiste en que la región tiene que prepararse y anticiparse para enfrentar la coyuntura de cambio que implica la globalización.

Al alcanzar un crecimiento interanual de 8% durante el primer trimestre de este año, Costa Rica logró mantener el dinamismo que caracterizó sus exportaciones de 2016. El aumento de los envíos a América Latina y el Caribe (9%) se sumó al incremento que hubo en Estados Unidos y la Unión Europea (5%, en ambos casos).

El origen de su desempeño estuvo en los flujos de manufacturas (equipos de precisión y médicos, y materiales eléctricos y electrónicos) que tienen lugar en las zonas francas.

Costa Rica experimenta un proceso de transformación de su patrón exportador, explica Giordano. La causa es que Intel, un fabricante de semiconductores, cerró su planta de producción en el país, para convertirse en un centro de servicios globales para atender otras unidades del grupo multinacional.

“Entonces, lo que vamos a ver y estamos viendo a lo largo del año, es qué impacto va a tener eso en la exportación de bienes; probablemente, una menor exportación de bienes electrónicos, pero también habrá que ver qué pasa con la exportación de servicios”, se plantea Giordano, responsable del informe “Tendencias comerciales de América Latina y el Caribe”.

Él visualiza que este país apostará por la integración regional para aumentar sus flujos de exportaciones, tanto en Centroamérica, como en América del Norte y América del Sur.

De acuerdo con el informe del BID, las exportaciones de Honduras crecieron 23% interanual, en el primer trimestre de 2017, debido al buen desempeño del café. El alza tuvo lugar, principalmente, en los envíos a la Unión Europea (64%) y a Estados Unidos (20%), mientras que Asia continuó estancada. Giordano hace énfasis en que el país deberá analizar bien cuáles son los factores que determinan la competitividad, debido a que están surgiendo cambios tecnológicos y de gestión empresarial.

En el caso del sector textil, los industriales deben entender cuáles son las cadenas de producción en las que se pueden insertar, mediante el análisis del gusto del consumidor, de las empresas compradoras y de los tiempos y estándares de entrega.

La demanda de Estados Unidos y mercados asiáticos (como China) catapultaron las exportaciones de Guatemala, que alcanzaron un crecimiento del 12% interanual en el primer trimestre de 2017, sobre todo por el impulso de productos agroindustriales y textiles.

Pero Paolo Giordano ve dos oportunidades de mejora: Por un lado, es necesario que haya una mayor coordinación entre los sectores público y privado; y, por el otro, es preciso implementar nuevas tecnologías para hacer más eficiente la productividad y abrir nuevos mercados.

La expansión de la demanda proveniente de Asia y la recuperación de los pedidos de Estados Unidos y Mesoamérica fueron determinantes para el crecimiento del 150% que tuvieron los envíos de El Salvador al extranjero. El azúcar (que llegó a China) y los textiles (con destino estadounidenses) fueron los productos protagonistas.

Para aumentar su penetración en los mercados internacionales, este país realiza varias iniciativas de promoción de exportaciones y de intervención en las aduanas, para reducir los costos y los tiempos de tránsito, destaca Giordano. El primer trimestre del año no fue tan bueno para Panamá: las exportaciones volvieron a caer (-2% interanual), a pesar de la mejora que hubo en los pedidos de la Unión Europea y Asia. La estructura de exportaciones del país está concentrada en productos agrícolas (como bananos y piña) y proveeduría de servicios de transporte, almacenamiento, seguros y despachos aduaneros, entre otros. “En Panamá estamos viendo que hay relativamente estancamiento de la exportación nacional y que también la región ha pagado el precio de la reducción del comercio regional y del comercio mundial de los trimestres pasados”, sostiene Giordano.

La ampliación del Canal de Panamá ha abierto nuevas oportunidades en la exportación de servicios logísticos y financieros, pero el especialista del BID destaca que las industrias creativas podrían abrir una nueva puerta a la exportación del país, como en el caso de la preproducción cinematográfica. Finalmente, los datos de Nicaragua no estuvieron listos para los tiempos de publicación del estudio del BID, por lo que la institución internacional no posee un análisis profundo de este país. Giordano argumenta que esta nación tiene un dominio muy grande de exportaciones agrícolas en sus exportaciones, por lo que el desafío estará en agregar valor a sus exportaciones.

Hyundai Merchant Marine alcanza el cuarto lugar en ranking de confiabilidad

Hyundai Merchant Marine (HMM) ocupó el cuarto lugar en confiabilidad entre los 18 mayores transportistas de contenedores de los servicios de Este-Oeste, India y América del Sur, de acuerdo con  el SeaIntel’s Global Liner Performance Report.

HMM alcanzó en junio un 83.6% en su tasa de fiabilidad, una mejora de 8.6 puntos porcentuales respecto del mes anterior.

El puntaje de Hyundai también fue un 6% mayor, que el promedio global, que alcanzó el 78% entre los 18 principales operadores navieros.

La naviera declaró que “desde la exitosa reestructuración del año pasado, HMM ha puesto su mayor esfuerzo en reconstruir la confianza del cliente y mejorar la calidad de su servicio. HMM también se ha centrado en mejorar la fiabilidad de su programación, como parte de los esfuerzos en curso para mejorar la satisfacción del cliente”.

“Esta mejora dramática en la fiabilidad en junio es un resultado de nuestros esfuerzos por mejorar la calidad del servicio, y ahora esperamos un mejor resultado de julio. HMM hará todo lo posible para mantener el nivel más alto de fiabilidad para corresponder la confianza del nuestros clientes”, cierra el comunicado de la compañía.

Isla Marshall: registro offshore competidor del registro marítimo de Panamá

Un fuerte competidor que está teniendo Panamá en el tema del registro abierto de buques, es la Isla Marshall, que está en tercer lugar en el ranking mundial, superado por Panamá y por Liberia, pero ha mostrado un rápido crecimiento en los últimos años.

La República de las Islas Marshall (RMI) está situada entre Hawai y Filipinas, y es el grupo isleño más oriental de Micronesia, con un poco más de 50 mil habitantes. En conjunto, se compone de aproximadamente 1,225 islas e islotes, que se extienden a través de una zona marítima de 1.9 millones de kilómetros cuadrados.

El negocio de registro abierto de buques, es permitido desde hace casi 100 años y la primera jurisdicción conocida que ofrece este servicio es Panamá. Isla Marshall se unió en 1988.

Pero a diferencia de Panamá, el registro de marina mercante de Isla Marshall es privado, explica el abogado marítimo Adolfo Linares, lo que significa que es administrado por una empresa privada y no como en Panamá que el registro funciona a través de una entidad del Gobierno, la Autoridad Marítima de Panamá y se hace desde el territorio panameño, con funcionarios del Estado.

De acuerdo con la página oficial del registro de Isla Marshall, todas las entidades comerciales no residentes registradas en la República de las Islas Marshall (RMI) se rigen por la Ley de Asociaciones de RMI. La Ley de Asociaciones de RMI se basa principalmente en las leyes corporativas del Estado de Delaware de los Estados Unidos y exime oficialmente a todas las entidades nacionales no residentes de impuestos.

La información además indica que International Registries, Inc., empresa que tiene la concesión del registro en Isla Marshall, y sus filiales (IRI) prestan apoyo administrativo y técnico a los registros marítimos y corporativos y la sede del registro se encuentra fuera de la isla, está ubicada en las afueras de Washington, DC, en Reston, Virginia, EE.UU., IRI opera 27 oficinas en los principales centros marítimos y financieros de todo el mundo.

Tanto el registro en Liberia, la segunda jurisdicción de registro abierto en el mundo, como Marshall a juicio de Linares, sí son registros “offshore” porque el registro de naves y lo que seria el registro equivalente al registro de sociedades anónimas en Panamá, únicamente pueden hacer negocios fuera de la jurisdicción donde se constituyen. Añadió que en Panamá solo una fracción de las sociedades anónimas no hacen transacciones dentro del país y no es una ley diferente, es la misma para crear sociedades anónimas en el territorio panameño, la cual insiste no fue creada para evadir impuestos.

“Ninguno de las dos (registros), se administra ni en Liberia ni en Marshall. Son empresas privadas de americanos que se manejan, administran y la expedición de documentos y todo los pagos que se hacen se reciben en Reston Virginia y Washington DC” explicó Linares.

Agregó que el problema no es que sea una empresa privada la que tenga la concesión, sino que a Panamá la acusan de tener figuras y estructuras que no tiene mucha trazabilidad con relación con los registros con las actividades comerciales, pero en el caso de Liberia y Marshall, todo se registra en Estados Unidos.

Insiste en que estas dos jurisdicciones compiten directamente con Panamá y que Estados Unidos es uno de los países que más presiona a Panamá con el tema de la listas grises de la OCDE y las acciones al portador, y registros contables y “cuando se va a la página web de los registro de Liberia y Marshall Island, administrados bajo Estados Unidos, ellos se ponen que están en la lista blanca de la OCDE y tiene acciones al portador y no han sido movilizadas” dijo Linares.

Servicios de Marshall

Sin embargo, el abogado,  indicó que a pesar de que Panamá tiene algunas situaciones que mejorar para hacerlo más competitivo en temas de tecnología y capital humano, aún mantiene algunas ventajas principalmente en temas de  ejecución de hipotecas marítimas y eficiencia de los tribunales marítimos.

De acuerdo con la información oficial del registro de Marshall, los tipos de buques incluyen, buques cisterna; Gas natural licuado (GNL) / gaseros; buque carguero; Buques portacontenedores; Perforación en alta mar, producción y unidades de servicio; Buques de pasajeros; Y yates. La red de oficinas mundiales de IRI tiene la capacidad de registrar un buque o yate, incluyendo los que están en construcción, registrar una hipoteca o una carta de financiamiento, incorporar una compañía y clientela de servicio.

La Isla

El gobierno de Isla Marshall  fue establecido oficialmente en 1979 después de la firma de la constitución, que representa una mezcla de los modelos de gobierno de los EE.UU. y de Británico. El RMI ganó su independencia en 1986, después de firmar el Pacto de Libre Asociación con los EE.UU., poner fin al Acuerdo de Administración Fiduciaria de las Naciones Unidas y Estados Unidos y establecer la carta nacional de independencia de la nación insular.

La agricultura y el turismo son los pilares de la economía. Los principales socios comerciales son los EE.UU., China, Japón y Australia. La moneda oficial es el dólar estadounidense. De acuerdo con el Banco Mundial su producto interno bruto nominal en el 2016 fue de US$180 millones.

Canal de Panamá crece en ingresos y modifica estructura de peajes

El Consejo de Gabinete aprobó la propuesta para modificar la estructura de peajes del Canal, a recomendación de la Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).

Asimismo, los ingresos del Canal de Panamá al cierre del primer semestre de este año ascendieron a mil 119.5 millones de dólares (mdd), lo cual significa un alza de 19.7% respecto de los 935.3 mdd del mismo lapso de 2016, de acuerdo con cifras del Instituto Nacional de Estadística y Censo del país centroamericano.

Según los datos, el Canal de Panamá registró 7,068 tránsitos de buques, lo que refleja un 5.5% más si se comparan con los seis mil 698 del primer semestre del año pasado, creciendo también un 26% en volumen de carga con 122 mil 672 toneladas largas y, en toneladas métricas 203 mil 967, con un alza de 28.8%.

En tanto, las modificaciones a la estructura de peajes fueron propuestas en junio pasado después de un análisis sobre la utilización y productividad de las esclusas neopanamax, y de reuniones de ejecutivos del Canal de Panamá con clientes y representantes de la industria en Europa, Asia y Norteamérica.

Como parte del proceso, y después del periodo formal de consultas para recibir de manera oficial los comentarios de la industria, el Canal de Panamá celebró la audiencia pública el 5 de julio de 2017.

El proceso de consulta y audiencia pública es una parte clave del proceso de modificación de los peajes, que garantiza que los clientes y usuarios del Canal puedan proporcionar comentarios para su consideración. En esta ocasión, la ACP recibió comentarios por escrito de 12 representantes de asociaciones, líneas navieras, y embarcadores; tres de los cuales presentaron sus comentarios orales durante la audiencia pública.

Para el segmento de portacontenedores, la estructura aprobada ofrece tarifas más atractivas para contenedores cargados en el viaje de retorno, aplicable solo a aquellos buques neopanamax emplazados en la ruta del Canal en viajes de ida y vuelta, cuando: (1) el porcentaje de utilización es igual o mayor al 70% en el tránsito norte y (2) el tiempo transcurrido entre el tránsito norte y el sur no es mayor de 28 días.

Para promover el uso de los servicios ofrecidos por el conglomerado logístico local, los días adicionales que el buque requiere para actividades portuarias en las terminales panameñas, no se sumará al periodo de 28 días. La propuesta original presentada por la ACP había establecido 25 días como el lapso máximo para el viaje de retorno. Luego de evaluar los comentarios recibidos durante el periodo de consulta, se decidió extender este periodo a 28 días.

La nueva estructura también modifica los peajes de los buques gaseros de gas natural licuado (GNL) y gas licuado de petróleo (GLP), los cuales se establecen a los niveles presentados en la propuesta original. Esta decisión fue tomada luego de realizar un análisis meticuloso del impacto de los aumentos propuestos en la cadena de suministros y en el usuario final.

Asimismo, los buques clasificados por la ACP como buques de contenedores/carga suelta a granel –los cuales anteriormente formaban parte del segmento “otros”- fueron reclasificados al segmento de “carga general”, lo que resultará en tarifas más atractivas para los clientes en esta categoría.

Los ajustes aprobados para todos los segmentos del mercado están programados para entrar en vigencia el 1 de octubre de 2017, a principios del año fiscal 2018.

Para información específica sobre la nueva estructura de peajes aprobada, por favor visite la web del Canal de Panamá: http://www.pancanal.com/peajes/

Aduanas certifica 14 nuevas empresas como “Operador Económico Autorizado”

El director general de Aduanas, Enrique Ramírez Paniagua, encabezó este martes la entrega de certificaciones a 14 empresas dominicanas en el programa Operador Económico Autorizado (OEA) para sumar 146.

Adicionalmente, por primera vez en el devenir de la certificación, se confirieron 3 distinciones especiales a igual numero de empresas, por haber logrado alcanzar el Nivel II del citado Programa, consolidadndo con ello su aval como actores del comercio internacional.

El lema del encuentro, Fronteras Seguras, Actores Confiables, estuvo orientado a ver las perspectivas de los logros y retos del Programa Operador Económico Auorizado, en su misión de asegurar la cadena logística del comercio exterior, frente a los desafios mundiales comunes de mayor seguridad y más efectividad.

A continuación les brindamos algunas imágenes de las empresas certificadas:

 

Hanjin solo ha recaudado el 2% de lo adeudado a sus acreedores

Hanjin Shipping solo ha recaudado USD 220 millones, lo que equivale al 2%, de los USD 10,500 millones de dólares que reclaman sus acreedores, según The Wall Street Journal.

La naviera surcoreana que se declaró en bancarrota hace casi un año, mantiene reclamos de al menos 180 acreedores. Sin embargo Hanjin en una audiencia de conciliación no pudo precisar cuando comenzaría el pago de su deuda.

Hanjin ha vendido recientemente buques y otros activos para pagar a los acreedores.

Un juez estadounidense en marzo de 2017 autorizó a Maher Terminals a vender contenedores de Hanjin desde su terminal de Nueva York-Nueva Jersey para pagar reclamaciones de la compañía surcoreana.

A principios de año, Hanjin Pacific Corporation (HPC) vendió su participación del 100% en las terminales de Tokio (Japón), Kaohsiung (Taiwán) y Algreciras (España) por USD 13,15 millones a la compañía naviera coreana Hyundai Merchant Marine.

Hanjin Shipping fue declarada oficialmente en quiebra por el Tribunal Central de Seúl, en febrero de 2017, poniendo fin a 40 años de operaciones después de que su bancarrota alterara en septiembre el tráfico internacional de mercancías.

Armadores surcoreanos crearán alianza naviera nacional

La Asociación de Armadores de Corea del Sur, anunciará la creación de una alianza naviera nacional, la cual busca mejorar la competencia de los armadores locales tras la quiebra de Hanjin, informó G Captain.

Korea Shipping Partnership (KSP), incluira a 14 armadores surcoreanos, entre ellos Hyundai Merchant Marine (HMM).

“Bajo los términos del acuerdo, ellos cooperarán para mejorar su fuerza colectiva a través de varias medidas, incluyendo el aumento de la capacidad de carga compartida, la adición de nuevas rutas marítimas y la gestión conjunta de terminales en el extranjero”, dice el informe de G Captain.

En octubre, las tres mayores líneas navieras japonesas –K Line, MOL y NYK– anunciaron una alianza similar. La alianza, conocida como Ocean Network Express, o ONE, tendrá una capacidad total de alrededor de 2 millones de TEUs, colocándola en sexto lugar en el ranking mundial. ONE iniciaría operaciones el 1 de abril de 2018.

Actualmente HMM mantiene una “cooperación estratégica” con la alianza 2M, compuesta por Maersk y Mediterranean Shipping Company (MSC), pero no se considera un miembro de tiempo completo.

SíGUENOS

718FansLike
1,025FollowersFollow
736FollowersFollow
0LikesLike
0SubscribersSuscríbase
X