Sunday, January 21, 2018
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Nuevo remolcador híbrido de Wärtsilä HY proporcionarán beneficios económicos y medioambientales

El Tundra 3,600, nuevo remolcador sueco de Wärtsilä

El grupo tecnológico Wärtsilä suministrará dos módulos de propulsión híbrida Wärtsilä HY2 para un nuevo remolcador tipo escort que será construido para el puerto sueco de Luleå, localizado en el Golfo de Bothnia, en el límite norte del mar Báltico.

El buque va a ser construido en Astilleros GONDAN, en Asturias, España, y el pedido a Wärtsilä fue recibido en diciembre de 2017.

Cuando sea entregado a comienzos de 2019 se convertirá en el primer buque en operación equipado con una solución híbrida Wärtsilä HY.

La innovadora solución Wärtsilä HY proporcionará notables beneficios medioambientales, así como ventajas operativas y de flexibilidad que darán como resultado beneficios económicos. Cuando esté operando en modo tránsito será capaz de navegar utilizando solamente la energía eléctrica de las baterías.

A pesar de estar configurado como un sistema mecánico, el modo “híbrido diésel-eléctrico” permitirá reducir el número de motores principales utilizados a solamente uno para varias de las operaciones del remolcador. Esto incluye la asistencia a buques con hasta 55 toneladas de tiro o hasta las 90 toneladas de tiro utilizando los dos motores principales en modo diésel mecánico. Y hasta 100 toneladas de tiro estarán disponibles en modo impulso.

El buque será capaz de operar en forma completamente independiente de estaciones de recarga eléctrica, puesto que la recarga del sistema de almacenamiento de energía será controlada automáticamente por el Energy Management System, el “cerebro” de Wärtsilä HY. Además de ello, la conexión eléctrica instalada en puerto proporcionará al remolcador la flexibilidad de recargar el sistema de almacenamiento de energía, incluso cuando el buque esté atracado en el muelle.

La flexibilidad operacional del producto Wärtsilä HY proporcionará una importante reducción de emisiones, así como de costos de mantenimiento.

“Esperamos ver al módulo de potencia Wärtsilä HY2 convertirse en el nuevo punto de referencia tecnológico para sistemas de propulsión para remolcadores, dados sus claros beneficios económicos, operacionales y medioambientales. La tecnología Wärtsilä HY abre la puerta a una nueva era en la navegación y está basada en nuestras capacidades propias en un amplio rango de disciplinas” explica Giulio Tirelli, Director de Ingeniería Marina, Soluciones Marinas de Wärtsilä.

“La funcionalidad híbrida integrada de este buque nos proporcionará una capacidad de tiro de hasta 100 toneladas a la vez que ahorrará combustible y costos de mantenimiento, y producirá emisiones aproximadamente un 20% inferiores a las generadas por un buque convencional de este tipo y tamaño. En otras palabras, tendremos un rendimiento de primera clase tanto en operación como en impacto medioambiental. Estamos satisfechos de incorporar un remolcador que refleja las necesidades futuras de la industria,” dice Henrik Vuorinen, Director del Puerto de Luleå.

“Este nuevo buque representará lo último en remolcadores modernos. La tecnología altamente avanzada mejora el rendimiento general en términos de operaciones, economía e impacto medioambiental,” dice Daniel Scavuzzo, Director Comercial de Astilleros GONDAN.

Al estar el Golfo de Bothnia habitualmente congelado en invierno, el remolcador de 36 metros de eslora será capaz de efectuar operaciones de rompehielos y de navegar sobre una capa de hielo de un metro de espesor a una velocidad de 3 nudos. El Wärtsilä HY está diseñado para hacer frente a estas duras condiciones.

El alcance del Wärtsilä HY incluye un sistema de control de energía que optimiza la utilización combinada de motores, sistemas de almacenamiento y el conjunto de equipos de transmisión de potencia. La parte de equipamiento mecánico se basa en dos motores Wärtsilä 26. El alcance de Wärtsilä también incluye el sistema integrado de alarmas y automatización del remolcador. Está prevista la entrega del equipo al astillero durante el verano de 2018.

Bajan 5% fletes de contenedores entre EEUU, Europa y Asia

El Índice Mundial de Contenedores elaborado por la consultora Drewry, que evalúa los fletes para cargar contenedores en las ocho rutas principales hacia y desde Estados Unidos, Europa y Asia, ha descendido un 4,8% en la primera semana de septiembre de 2017, situándose en los 1,430,69 dólares por contenedor de 40 pies.

No obstante, los precios están actualmente un 1% por encima de las cifras alcanzadas en el mismo periodo del año anterior.

La media anual en 2017 se sitúa en 1,540 dólares por contenedor, lo que supone un descenso de 99 dólares respecto a cinco años atrás, cuando se alcanzaron los 1,639 dólares.

El cierre masivo de fábricas en China en 2016 a consecuencia de las estrictas medidas del gobierno del país para disminuir la contaminación podría haber influido en los precios a lo largo de este año, pero en este momento los fletes de las rutas entre Asia y Europa, así como las del Transpacífico están descendiendo a gran velocidad.

Así, en las conexiones entre el puerto chino de Shanghai y el holandés de Rotterdam, los precios han retrocedido hasta los 1.598 dólares por 40′, lo que supone 104 dólares menos que la semana anterior.

Por su parte, las líneas marítimas del Transpacífico también han registrado una disminución muy pronunciada, con una caída de 70 dólares desde Shanghai a Los Ángeles hasta los 1.491 dólares/40′.

Mientras, en las conexiones con Nueva York las tasas se han reducido en 173 dólares hasta los 2,300 dólares.

Costa Rica invertirá en Canal Seco Interoceánico

Con la participación de representantes del Consejo Nacional de Concesiones, del Instituto Costarricense de Puertos del Pacífico, de la Junta Administradora Portuaria de la Vertiente del Caribe y del Instituto Costarricense de Ferrocarriles, así como de diferentes actores vinculados, el Consejo Nacional de Concesiones recibió la propuesta del proyecto por Iniciativa Privada para la creación de un “Canal Seco Interoceánico”, con un valor de 16 mil millones de dólares.

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La presentación, que estuvo a cargo de la Secretaria Técnica del Consejo, Silvia Jiménez, y con la participación del Ministro de Obras Públicas y Transportes, Carlos Villalta, permitió conocer los alcances de un megaproyecto que incluirá tres puertos: en Parismina, en la Costa Caribe, otro en San Carlos de Alajuela y uno más en Santa Elena, en el cantón de La Cruz.

La propuesta presentada por CANSEC (Canal Seco de Costa Rica) plantea la construcción, además, de 315 kilómetros de vías, en cuenta una carretera con 10 carriles, cuatro operativos por sentido y uno por sentido, y dos líneas férreas operativas, con capacidad para movilización de contenedores a doble altura.

Para esta iniciativa privada, cuatro grupos de inversionistas han mostrado su interés en financiar este proyecto. Se estima que en un plazo de un año se tendrían los estudios que demuestren la factibilidad del proyecto. Se necesitarían otros 18 meses para el proceso licitatorio y tres años de construcción a partir de la orden de inicio, según un comunicado.

La propuesta también incluiría otras infraestructuras conexas, brindando una solución de intermodalidad del transporte, además de plantear en su propuesta la construcción de plantas hidroeléctricas que les permita la independencia energética, así como la creación de 28 comunidades en áreas de influencia del proyecto, que iría desde Santa Elena de La Cruz, pasando por Guatuso, Upala, San Carlos y Grecia en Alajuela. Asimismo, abarcaría territorios de Sarapiquí de Heredia y los cantones limonenses de Pococí, Guápiles y Siquirres.

Uno de los elementos más destacables del proyecto, según el comunicado, es que el canal seco tendría la capacidad de generación de fuentes de empleos tanto directos como indirectos, calculados en 80 mil puestos directos en todo el país, resaltó la funcionaria.

Agregó que las potencialidades que ofrece el proyecto para el país son inmensas, y a eso se le suman las condiciones estratégicas de ubicación de Costa Rica, en el cinturón de las Américas, la cercanía a las principales rutas marítimas mundiales, la capacidad de generación de energías limpias y la topografía privilegiada para poder realizar la interconexión entre los dos puertos en ambos litorales, al tener el área del trazado propuesto, sólo un 1% de gradiente, lo cual técnicamente ofrece grandes beneficios para la construcción y operación de la infraestructura ferroviaria y vial requerida.

Jiménez explicó que el proyecto está en la primera fase que es precisamente el análisis de los documentos presentados por CANSEC, etapa que también incluiría la actualización de los estudios de pre-factibilidad del proyecto.

En esta fase, a su vez, se tendría que constituir un fideicomiso que permita contratar un equipo gerencial para el proyecto así como ingeniería y asistencia técnica que permita validar la propuesta del oferente, para así fijar las condiciones del cartel licitatorio. La siguiente etapa sería el proceso licitatorio y por último la construcción.

Respecto a CANSEC, la Secretaria Técnica explicó que si bien ellos harían inversiones importantes en estudios y otros rubros, deben participar en el proceso licitatorio como un oferente más. En caso de no resultar elegidos, la normativa prevé el reconocimiento de los gastos realmente invertidos en la fase de estudios, que quedarían determinados en las bases cartelarias respectivas, con cargo al costo del proyecto.

¿Cuándo volverá a ser rentable el transporte marítimo de contenedores?

Una vez que se ha tocado fondo, sólo se puede subir. Con esta premisa básica se podría definir la situación actual del transporte marítimo de contenedores.

Tras soportar los precios más bajos de su historia en el primer semestre de 2016, lo que ha provocado una caída generalizada en los ingresos de los principales operadores del mundo, la consultora global Drewry espera una leve recuperación gradual del mercado durante los próximos meses. 

De modo que, aunque la industria del transporte marítimo de contenedores finalizará el 2016 con unas pérdidas cercanas a los 4,500 millones de euros, según las estimaciones de la consultora, los expertos esperan una “modesta” ganancia operativa de 2.300 millones de euros en 2017 para el sector.

Entre las razones que propiciarán este crecimiento se encuentran un aumento de los fletes y de los volúmenes de carga, en parte por la nueva era que ha traído consigo la caída de Hanjin, y el hecho de que la cartera de pedidos se encuentre “en un punto muerto” mientras aumenta el desguace, ya que uno de los problemas que viene lastrando al segmento es su exceso de capacidad.

Sin embargo, pese a la mejora de las perspectivas, desde Drewry recuerdan que la industria está lejos del rendimiento de otros años y que el sector se enfrenta ahora a nuevos retos imprevistos hasta la fecha, como es el hecho de que los acreedores no siempre salgan al rescate.

Ante el probable aumento de los precios de combustible, las navieras deberán ser extremadamente cuidadosas con los costes.

Del mismo modo, aunque las órdenes se han frenado, la flota aumentará en los próximos dos años entre un 5% y un 6% anual debido a las entregas de los buques que ya están en construcción.

Por otra parte, los ingresos que los expertos estiman para el sector en 2016, de 130.000 millones de euros, suponen un 35% menos que los ingresos generados en 2012.

Como respuesta, la industria del transporte marítimo de contenedores se está consolidando rápidamente, “más por necesidad que por otra cosa”. 

En este contexto, los operadores que puedan resistir “esta tormenta prolongada” tendrán la oportunidad de salir reforzados para liderar el mercado en los años 2019 y 2020.

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