Monday, November 20, 2017
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Bajan 5% fletes de contenedores entre EEUU, Europa y Asia

El Índice Mundial de Contenedores elaborado por la consultora Drewry, que evalúa los fletes para cargar contenedores en las ocho rutas principales hacia y desde Estados Unidos, Europa y Asia, ha descendido un 4,8% en la primera semana de septiembre de 2017, situándose en los 1,430,69 dólares por contenedor de 40 pies.

No obstante, los precios están actualmente un 1% por encima de las cifras alcanzadas en el mismo periodo del año anterior.

La media anual en 2017 se sitúa en 1,540 dólares por contenedor, lo que supone un descenso de 99 dólares respecto a cinco años atrás, cuando se alcanzaron los 1,639 dólares.

El cierre masivo de fábricas en China en 2016 a consecuencia de las estrictas medidas del gobierno del país para disminuir la contaminación podría haber influido en los precios a lo largo de este año, pero en este momento los fletes de las rutas entre Asia y Europa, así como las del Transpacífico están descendiendo a gran velocidad.

Así, en las conexiones entre el puerto chino de Shanghai y el holandés de Rotterdam, los precios han retrocedido hasta los 1.598 dólares por 40′, lo que supone 104 dólares menos que la semana anterior.

Por su parte, las líneas marítimas del Transpacífico también han registrado una disminución muy pronunciada, con una caída de 70 dólares desde Shanghai a Los Ángeles hasta los 1.491 dólares/40′.

Mientras, en las conexiones con Nueva York las tasas se han reducido en 173 dólares hasta los 2,300 dólares.

THE Alliance consolida su servicio semanal Asia-Mediterráneo

El servicio marítimo semanal MD1 que THE Alliance ha puesto en marcha en abril de 2017 entre Asia y el Mediterráneo ha tenido una gran acogida por parte del mercado.

Así se ha puesto de manifiesto en la ceremonia de bienvenida del portacontenedores Cosmos, de la naviera MOL, en el puerto de Barcelona. En su primera escala en el recinto portuario, el buque ha descargado 961 TEUs y ha cargado otros 339 en las instalaciones de APM Terminals.

El operador japonés, representado en el puerto catalán por Transcoma Shipping, destinará este buque a esta línea regular, que ofrece un competitivo tiempo de tránsito para la importación de mercancías procedentes de Extremo Oriente, al ser Barcelona el primer puerto del Mediterráneo en el que atracan los buques que cubren la ruta.

El nuevo servicio cuenta con escalas en los puertos chinos de Qingdao, Shanghai, Ningbo y Yantian, en el puerto de Singapur, en Barcelona y en Valencia, así como en el puerto galo de Fos, en el italiano de Génova y en el egipcio de Damieta.

Las tasas de flete a nivel mundial crecen un 36% en el primer semestre de 2017

En la primera mitad de 2017, las tasas de flete han aumentado un 36% a nivel mundial, con grandes incrementos en la mayor parte de las rutas. Así lo recoge el último informe de la consultora Drewry, que aclara que el motivo es que en el primer semestre del año anterior las cifras fueron especialmente negativas, ya que en comparación con la primera mitad de 2015, los precios han descendido un 4%.

Desde abril, las tarifas se mantienen por encima de las registradas en los mismos meses en los dos años anteriores, pero la duda ahora es si en los siguientes seis meses, la tendencia que seguirán será la de 2015, cuando experimentaron un notable descenso, o la de 2016, en el que mostraron una gran mejoría.

En las rutas Este-Oeste, se ha registrado hasta junio una destacada recuperación de los fletes, especialmente en las conexiones desde Asia hacia Europa, con un aumento del 61% respecto a 2016 y del 12% respecto a 2015.

Por su parte, en las rutas transpacíficas hacia el este, el crecimiento ha sido del 33% respecto al año anterior, aunque no se ha mejorado la media de 2015. En las líneas hacia el oeste, las tarifas han sido más bajas en el primer semestre de 2017 que en el mismo periodo de los dos años anteriores.

Ocurre lo mismo con los precios en las rutas desde Europa hacia Asia, aunque aumentaron a principios de año por un corto espacio de tiempo debido a la fuerte demanda y la reorganización de servicios derivada de las nuevas alianzas. Sin embargo, han ido poco a poco reduciéndose y se espera que esta tendencia continúe en el mes de julio.

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En las rutas norte-sur, destacan algunas conexiones concretas, como las existentes entre La India y Europa, en las que las tasas han aumentado un 83%. Los más debilitados son los servicios entre Asia y la zona de Australasia o entre la costa este de Sudamérica y Europa.

Para la segunda parte de 2017, todo apunta a una recuperación de las tarifas, alcanzando niveles similares a los de 2015, especialmente en las rutas más importantes para los ingresos de las navieras. Pese a los descensos estacionales, los precios se han mantenido en el segundo trimestre y deberían continuar en esta línea durante el resto del año.

Los operadores marítimos están a punto de volver a alcanzar niveles de rentabilidad debido al aumento de las tasas de flete y contratos más favorables a sus intereses, así como un mayor poder para la fijación de precios derivado de las fusiones y alianzas. Así, resulta bastante improbable para Drewry que entren en una guerra de precios similar a la de principios de 2016.

Teniendo en cuenta el repunte de las tasas en el segundo semestre de 2016, los incrementos interanuales serán más moderados a partir de ahora, pero aunque las tarifas descendieran en el último trimestre del año, seguirían estando por encima de las media del año anterior.

Se duplican los portacontenedores para más de 13,000 TEUS en las rutas entre Asia y Estados Unidos

Desde principios de 2017, prácticamente se ha duplicado el número de portacontenedores con capacidad para 13,000 TEUs o más en las rutas entre Asia y la Costa Oeste de Estados Unidos, según recoge el último informe de la consultora Drewry, que indica que se ha pasado de 21 unidades en enero a 36 en mayo.

En su momento, la consultora cuestionó la capacidad de los puertos de esta zona para acoger estas embarcaciones regularmente, tanto en lo referente a la infraestructura como al trabajo portuario y la posibilidad de movilizar la carga a través del transporte por carretera o ferroviario.

Algunas navieras compartían estos temores y por eso, se han resistido a introducir megabarcos en sus flotas, limitando la capacidad de los barcos a 14,000 TEUs. De hecho, la entrada de unidades de más 13,000 TEUs en estas líneas coincide con el inicio de las operaciones de las nuevas alianzas, que han reducido el número de rotaciones semanales.

Ahora, una mayor cantidad de mercancía tiene que ajustarse a un menor número de servicios, por lo que las terminales tienen que estar preparadas para mayores picos de actividad. Además, a diferencia de Europa, en la Costa Oeste de Estados Unidos, los barcos solamente escalan en un par de puertos, lo que significa que tienen que gestionar un mayor número de contenedores por escala.

En el caso de Los Ángeles-Long Beach, en 2016 se han registrado 2.4 veces más importaciones que exportaciones, lo que añade mayor complejidad a la situación, ya que la importación requiere una mayor cantidad de intercambios de equipos, más tiempo y más coordinación en la terminal.

Además, el cierre de carreteras y desvíos debido al proyecto de construcción del nuevo puente Gerald Desmond está afectando a los flujos de tráfico en las autopistas californianas hacia y desde la Terminal Island, lo que se mantendrá hasta que se completen las obras, probablemente en 2018.

Al mismo tiempo, continúan los trabajos en la terminal Middle Harbor para automatizar las instalaciones y poder acoger barcos de hasta 24,000 TEUs, cuya segunda fase estará completada en 2019

Aún no ha habido grandes problemas a causa de estas dos iniciativas, ya que la media de tiempo que los camiones tardan en salir de cualquiera de las 14 terminales se ha situado en 80 minutos en abril, frente a los 89 minutos de febrero. No obstante, los tiempos son mejores en las terminales automatizadas, con una media de 41 minutos.

Por su parte, las terminales que han incrementado sus tráficos con motivo de las nuevas alianzas han empeorado sus tiempos en abril, como Total Terminals International, TTI, que ha llegado a 106 minutos, lo que contrasta con los 87 minutos de marzo.

La reestructuración ha obligado a los importadores a estudiar cuidadosamente a las navieras con las que contratan servicios, ya que los operadores quieren que la alianza opere en las terminales que forman parte de su mismo holding empresarial.

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Por tanto, las empresas que suelen importar desde Asia hacia Los Ángeles-Long Beach tendrán que recoger unas cargas en unas terminales y las siguientes en otras. En el caso de la red 2M, que opera junto a HMM, cuentan con cinco servicios semanales en estas rutas distribuidos por tres terminales distintas.

Ocean Alliance ofrece un total de nueve repartidos en cuatro terminales, mientras que THE Alliance opera ocho en cuatro terminales. Aunque la redistribución de las alianzas no parece haber afectado en gran medida a las operativas en un principio, no significa que la situación no pueda provocar una congestión en los puertos más adelante.

La combinación de grandes barcos, una elevada actividad y las obras en marcha, podría generar graves problemas a los importadores para trasladar su mercancía a los destinos finales, especialmente en los meses de verano.

Los megabarcos llegarán a la Costa Oeste de Estados Unidos pronto, pero las navieras deberían esperar hasta que los puertos estén completamente preparados, y en el caso de Los Ángeles-Long Beach, hasta que hayan finalizado las actuaciones.

Drewry reporta aumento en transporte de contenedores entre Europa y América del Sur

En el primer trimestre de 2017, el comercio entre Europa y Sudamérica registró un fuerte crecimiento del tráfico de contenedores, luego de un largo período de declive, advirtió la consultora Drewry.

Los volúmenes de contenedores en dirección al sur aumentaron un 9% interanual en el primer trimestre del año, luego de una subida del 14% en el cuarto trimestre de 2016, precisó la consultora, según cita el sitio español MarcoTradeNews.

Según los datos difundidos por Drewry, los envíos hacia el sur alcanzaron marginalmente a los que se encontraban en el tramo norte en los primeros tres meses de 2017, pasando de 187 mil a 189 mil TEUs.

Para la consultora, la ruta hacia el norte alcanzó los mejores resultados desde el tercer trimestre de 2015; sin embargo, destacó que “el crecimiento es ahora exclusivo para el mercado en dirección sur”.

En ese sentido, indicó que las cifras de marzo empujaron el promedio móvil hacia el sur un 1,8%, la marca más alta desde junio de 2014. Por el contrario, hacia el norte cayó 2,8%, la peor lectura desde abril de 2015.

Los envíos desde Sudamérica se incrementaron un 2,1% en 2016, volviendo a los niveles en que estaban en 2012, explicó la consultora. No obstante, “la ralentización del comercio en el cuarto trimestre condujo a un descenso del 7% en los tres primeros meses de 2017”.

Siete navieras reducirán costos de manipulación portuaria en China

Como consecuencia de una investigación oficial, siete navieras más ofrecieron reducir los gastos de manipulación en los puertos de China, lo que supondrá ahorros multimillonarios para exportadores e importadores, informaron  las autoridades del país asiático.

Las compañías, entre ellas la hongkonesa Orient Overseas Container Line y la israelí ZIM Integrated Shipping Services, enviaron comunicaciones escritas a la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma y el Ministerio de Transportes comprometiéndose a bajar los cobros, señaló la comisión en un comunicado, según consignó la agencia china Xinhua.

Las rebajas en los costos promedio de manipulación en terminales de las citadas empresas oscilan entre 76 y 127 yuanes (entre 11.1 y 18.5 dólares) por TEU (unidad equivalente a 20 pies, por sus iniciales en inglés), según la entidad, que es el máximo cuerpo de planificación económica de China.

Tras los descuentos, importadores o exportadores pagarán entre 633 y 731 yuanes por TEU.

Según la comisión, las autoridades chinas han venido investigando el cobro de recargos por parte de las navieras desde el año pasado, luego de las denuncias de varias empresas de comercio exterior. Los cargos por manipulación portuaria son una de las principales estrategias de las compañías del sector para aplicar sobretasas de este tipo.

Semanas atrás, 11 empresas de transporte marítimo, entre ellas la estatal china COSCO Shipping, y gigantes globales como Maersk y Mediterranean Shipping Co., habían prometido reducir dichos cobros entre el 13 y el 22 por ciento.

“Con estas decisiones, los exportadores e importadores que contraten con las 18 navieras 6involucradas podrán ahorrarse un total de 4,600 millones de yuanes cada año”, detalló la comisión.

Repuntan los fletes de contenedores con Asia

Los fletes de los contenedores enviados desde el puerto de Shanghai por vía marítima al resto del mundo repuntan en la tercera semana de marzo de 2017, según refleja el Shanghai Containerized Freight Index.

El índice, que recoge los intercambios comerciales de los grandes puertos del mundo con el principal puerto chino, ha experimentado un incremento del 1.57% entre los días 17 y 24 de marzo hasta los 11.78 puntos. 

Durante la tercera semana de marzo de 2017, el precio de enviar un contenedor desde Shanghai más allá de Asia ha seguido descendiendo en su ruta con el norte de Europa, la principal conexión marítima del mundo, con una leve caída del 0.49% hasta los 815 dólares/TEU, tras haber experimentado un destacable descenso la semana anterior.

Por su parte, los fletes de los contenedores enviados a los puertos del Mediterráneo han retrocedido un 0.5% en el periodo analizado, hasta los 798 dólares/TEU. Cabe destacar que entre los puertos de esta zona analizados para establecer el promedio se encuentran los españoles de Barcelona y Valencia.

Fuerte incremento en la ruta con el Golfo Pérsico y el Mar Rojo

Los precios de enviar un contenedor a Estados Unidos desde Shanghai han mantenido los datos negativos en las dos rutas que conectan ambos territorios. Los fletes a la costa oeste han descendido un 3.74% hasta los 1,288 dólares/FEU, mientras que los exportados a la costa este han caído un 3.65%, hasta los 2,625 dólares/FEU.

Actualmente, los puertos de Europa, el Mediterráneo y la costa oeste de Estados Unidos concentran el 50% de los contenedores enviados desde Shanghai al resto del mundo. Esta cuota se eleva al 65% si se incluyen los exportados a la costa este de Estados Unidos y al Golfo Pérsico y el Mar Rojo, donde los costes se han incrementado un 25% hasta los 690 dólares/TEU.

Otras rutas con menor peso tienen resultados dispares. Así los costes de enviar un contenedor desde Shanghai al puerto brasileño de Santos han registrado un descenso del 1.96% hasta los 1,726 dólares/TEU, mientras que los costes en la línea que conecta el enclave chino con el puerto africano de Lagos han disminuido un 1.35% hasta los 1,473 dólares/TEU.

Por su parte, en la ruta entre Shanghai y el puerto australiano de Melbourne los costes han registrado un ligero incremento del 0.68% hasta los 443 dólares/TEU, mientras que en la conexión entre el recinto portuario chino y el puerto de Durban han caído un 0.26%, hasta los 747 dólares/TEU.

Aerolíneas asiáticas registran bajas en tráfico de carga

Enero pasado cerró con caídas para las aerolíneas asiáticas en tráfico de carga respecto al Servicio Regular Internacional, luego de que de acuerdo con la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) registraran cinco mil 511 toneladas, 12.81% menos que las seis mil 321 toneladas reportadas en el primer mes de 2016.

De dicha cifra, Cathay Pacific fue la que más tráfico reportó con dos mil 190 toneladas, no obstante esta cifra devino en una caída de 17.39% en comparación con las dos mil 650 toneladas del año anterior.

Le siguió Qatar Airlines con dos mil 040 toneladas, 26.67% más que las mil 610 toneladas del año pasado; mientras que Emirates Arabes finalizó el primer mes del año con mil 281 toneladas, 4.06% más que las mil 231 del año antecesor.

Por su parte, Korean Air alcanzó un tráfico mensual de 602 toneladas, 27.38% menos que las 829 toneladas de enero de 2016.

Estas cifras, las aerolíneas asiáticas las atribuyen a la incertidumbre con la que inició el año debido a temas políticos y sociales, no obstante esperan que si se da la ratificación del Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP, por sus siglas en inglés) se generarán las condiciones para colocar más productos mexicanos en Asia, lo que beneficiará a los números en el tema de carga áerea.

Lo anterior, aunado al hecho de que en febrero pasado dio inicio la ruta directa entre México y Tokio a través de All Nippon Airways (ANA), lo cual aportará en la participación de las aerolíneas asiáticas en el Servicio Regular Internacional.

Incrementa el transporte de contenedores entre Asia y Australia

El comercio entre Asia y Oceanía está creciendo, pero es difícil saber hasta qué punto debido a que existen datos contradictorios al respecto, tal y como señala el último informe de la consultora Drewry.

Los datos de las Estadísticas de Comercio de Contenedores, CTS, que se realizan a partir de la información que ofrecen los cargadores, sugieren que el transporte de contenedores, incluido el de Nueva Zelanda y las islas de Oceanía, se ha incrementado un 12% en 2016, mientras que en 2015 el aumento fue del 2.5%.

Sin embargo, la información de Shipping Australia Limited, SAL, dibuja un cuadro mucho menos optimista e indica que las importaciones asiáticas hacia ciudades australianas han aumentado sólo un 2.7% en el último año.

Por otro lado, la capacidad en las rutas de orientación sur desde el noreste y sureste de Asia apenas ha variado desde el inicio de 2017, con los mismos espacios disponibles cada mes desde enero hasta abril, de acuerdo a los calendarios previstos por los cargadores.

La suma de tonelaje en la segunda mitad de 2016, un indicador razonable de la fortaleza de la demanda, muestra que existe un 20% más de capacidad que en los primeros meses de 2016.

Nuevo servicio entre Asia y Australia

En cualquier caso, en abril de 2017, el consorcio AAA entre OOCL, PIL y Yang Ming fusionará dos rutas entre Asia y Australia, aunque no está claro el impacto que esto tendrá en la capacidad, ya que los socios pretenden reemplazar nueve buques de 4,200 TEUs con seis postpanamax de los que aún se desconoce la capacidad.

El nuevo servicio estará operativo a partir del 24 de abril y realizará el siguiente recorrido: Laem Chabang – Singapur – Port Kelang – Fremantle – Sydney – Melbourne – Adelaida – Fremantle – Singapur – Laem Chabang.

En cuanto a lo llenos que irán los portacontenedores en esta línea, la consultora se muestra escéptica a consecuencia de la confusión sobre la situación real de la demanda, aunque basándose en los datos de CTS y su propia investigación, considera los buques irán al 80% en las rutas de orientación norte entre noviembre y enero, mientras que en las de orientación sur estarán llegarán a los dos tercios de capacidad en el mismo periodo.

No obstante, SAL propone niveles más bajos y asegura que las tasas han descendido hasta los 700 dólares (656 euros) por contenedor. Drewry, que confirma la caída de hasta el 20% en las tasas entre Shanghai, China, y Melbourne, Australia, en febrero, llegando a 1,550 dólares (1.453 euros) por contenedor, sugiere que la situación empeorará en marzo.

La imprecisión de los datos de la demanda hace difícil realizar una predicción a la vista de estas tendencias, pero parece que los cargadores se verán beneficiados por la disminución de las tasas a corto plazo.

Se mantienen los descensos en los fletes con Asia

Los fletes de los contenedores enviados desde el puerto de Shanghai por vía marítima al resto del mundo se mantienen a la baja en la primera semana de marzo de 2017, según refleja el Shanghai Containerized Freight Index.

El índice, que recoge los intercambios comerciales de los grandes puertos del mundo con el principal puerto chino, ha descendido un 2.32 entre los días 3 y 10 de marzo hasta los 17.71 puntos. 

Durante la primera semana de marzo de 2017, el precio para enviar un contenedor desde Shanghai más allá de Asia ha descendido en su ruta con el norte de Europa, la principal ruta marítima del mundo, con una caída del 1.97% hasta los 859 dólares/TEU, tras haber experimentado un ligero repunte la semana anterior.

Por su parte, los fletes de los contenedores enviados a los puertos del Mediterráneo han experimentado un retroceso del 1.9% en el periodo analizado, hasta los 838 dólares/TEU. Cabe destacar que entre los puertos de esta zona analizados para establecer el promedio se encuentran los españoles de Barcelona y Valencia.

Resultados dispares en las rutas con menor peso

Los precios de enviar un contenedor a Estados Unidos desde Shanghai han mantenido los datos negativos en las dos rutas que conectan ambos territorios. Los fletes a la costa oeste han descendido un 5.05% hasta los 1,424 dólares/FEU, mientras que los exportados a la costa este han caído un 2.35%, hasta los 2,887 dólares/FEU.

Actualmente, los puertos de Europa, el Mediterráneo y la costa oeste de Estados Unidos concentran el 50% de los contenedores enviados desde Shanghai al resto del mundo. Esta cuota se eleva al 65% si se incluyen los exportados a la costa este de Estados Unidos y al Golfo Pérsico y el Mar Rojo, donde los costes han retrocedido un 5.45% hasta los 477 dólares/TEU.

Otras rutas con menor peso tienen resultados dispares. Así los costes de enviar un contenedor desde Shanghai al puerto brasileño de Santos han registrado un pequeño repunte del 0.24% hasta los 1,613 dólares/TEU, mientras que los costes en la línea que conecta el enclave chino con el puerto africano de Lagos han aumentado un 1.53% hasta los 1,531 dólares/TEU.

Por su parte, en la ruta entre Shanghai y el puerto australiano de Melbourne los costes han retrocedido un 1.95% hasta los 460 dólares/TEU.

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