A pesar de todas las preocupaciones sobre la posibilidad de disturbios laborales en múltiples formas, el año pasó, con la notable excepción de la disputa entre United Auto Workers y Mack Trucks, en su mayoría desprovista de imágenes de piquetes de gran envergadura.
UPS Inc. y el sindicato Teamsters llegaron a un contrato de cinco años sin que 340,000 empleados de UPS se pusieran en marcha. Los miembros estadounidenses del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes permanecieron en sus puestos a través de negociaciones contractuales que culminarían en un acuerdo de seis años, aunque los miembros canadienses del ILWU abandonaron sus puestos dos veces en julio por breves períodos.
Los trabajadores de los transportistas de la consolidadora ABF Freight System Inc., una unidad de ArcBest Corp., y TForce Freight, la rama estadounidense de la empresa canadiense de transporte y logística TFI International Inc., ratificaron sus respectivos contratos de cinco años con poca fanfarria. La industria ferroviaria, que salió de un 2022 turbulento en el que las disputas entre trabajadores y empresas estuvieron a punto de cerrar el sistema nacional, pasó 2023 en relativa tranquilidad.
Pero hay que pagar un precio por la paz laboral.
Los contratos ratificados durante 2023 vinieron con aumentos de salarios y beneficios de los empleados. Las ganancias serán absorbidas por los empleadores, transferidas a los clientes, a sus clientes, a los consumidores o una combinación de todo lo anterior.
La frase acuñada por los principales medios de comunicación de “verano de huelgas” resultó estar sobrevalorada.
Aun así, los conflictos laborales en múltiples industrias y los acuerdos resultantes tuvieron un perfil suficientemente alto como para obligar a los trabajadores de cara a 2024 a preguntarse si ellos también pueden obtener más de lo que habían negociado en el pasado.
Una de las historias más importantes del año, la desaparición del transportista LTL Yellow Corp., de casi un siglo de antigüedad, no implicó huelgas, sino la destrucción de 30,000 puestos de trabajo, 22,000 de ellos empleos de Teamsters. Marcó un final triste para una odisea de 15 años en la que las bases de Yellow se sacrificaron poderosamente para mantener la empresa a flote, solo para ver cómo la empresa y sus puestos de trabajo desaparecían.
Paquete: Teamsters pescando peces más grandes
El contrato de los Teamsters con UPS afecta a más trabajadores sindicalizados que cualquier pacto en América del Norte. Sin embargo, podría ser sólo un medio para lograr un fin.
El presidente general de los Teamsters, Sean O’Brien, adoptó una postura muy agresiva en las negociaciones contractuales con Big Brown. Lo hizo por tres razones: 1. Así es él. 2. Quería que los trabajadores de UPS aprovecharan los vientos de cola de un entorno laboral favorable post-COVID que se habían perdido al haber ratificado el último contrato en 2018. 3. Quería enviar un mensaje a Amazon.com de que podría lograr el mismo tipo de acuerdo para sus trabajadores no sindicalizados.
El martes, los Teamsters emitieron un comunicado acusando a Amazon de clasificar erróneamente a los conductores de reparto como empleados de sus Socios de Servicio de Entrega (DSP), contratistas que trabajan para Amazon, en lugar de empleados de Amazon, a pesar de que los conductores visten uniformes de Amazon, conducen vehículos de la marca Amazon y llevan dirección de la empresa.
Los esfuerzos de los Teamsters seguirán encontrando el rechazo de Amazon.
La empresa se negó a negociar con los trabajadores del almacén que aceptaron organizarse y no muestra signos de dar marcha atrás. De todos modos, parece que Amazon se convertirá en el santo grial de los Teamsters de cara a 2024.
Los Teamsters obtuvieron lo que, según todos los indicios, fue un acuerdo favorable con UPS, aunque la compañía sostiene que los aumentos, cuando se distribuyen a lo largo de los cinco años de duración del contrato, estuvieron lejos de ser enormes.
Las bases obtuvieron un aumento salarial de aproximadamente el 10% en el primer año y un aumento decente, aunque no tanto, en el quinto año. En el medio, los obstáculos serán bastante modestos. En total, los trabajadores obtendrán ganancias anualizadas compuestas del 3,3% durante el ciclo de cinco años, según UPS.
El año termina con UPS intentando aclarar el estado de sus volúmenes a raíz de las polémicas negociaciones con Teamster. A finales de octubre, la empresa con sede en Atlanta afirmó que alrededor de 1,5 millones de paquetes diarios habían sido desviados durante todo el año debido a la preocupación de los clientes por una posible huelga. Eso fue más alto que la estimación de desvío original de UPS de 1,1 millones de paquetes. Alrededor de 600,000 paquetes habían regresado a la red, y aproximadamente la mitad de ellos procedían de su principal rival, FedEx Corp., dijeron ejecutivos de UPS en ese momento.
La empresa no proporcionó ninguna actualización hasta la tercera semana de diciembre.
LCL: El amarillo domina el espacio laboral
Quizás la historia más importante en el ámbito del transporte y la logística este año fue el cierre de Yellow Corp. Si bien en algunos círculos persisten las acusaciones sobre quién es el culpable, el patrimonio de la extinta aerolínea continúa vendiéndose con la esperanza de pagar completamente a los acreedores. .
La gota que colmó el vaso fue no implementar un cambio de operaciones con su fuerza laboral sindical. Yellow tenía la esperanza de poder consolidar las operaciones en los transportistas regionales New Penn y Holland con su red nacional YRC Freight como lo había hecho en sus instalaciones de Reddaway meses antes. Sin embargo, los trabajadores se opusieron a los cambios planificados en las reglas laborales, que requerirían que los conductores también trabajaran con carga en los muelles y en lugares distintos a su terminal de origen.
En la primavera llegó un rayo de sol cuando parecía que las dos partes impulsarían las negociaciones sobre su convenio colectivo y discutirían una propuesta de cambio de operaciones junto con el establecimiento de tarifas para salarios y beneficios. Las negociaciones fracasaron rápidamente y la retórica acalorada se reanudó en poco tiempo.
Al quedarse sin efectivo y sin opciones, Yellow pidió a los administradores del plan que aplazaran las contribuciones a la salud y las pensiones y pidió a la Casa Blanca que interviniera en las negociaciones. La compañía incluso presentó una demanda contra los Teamsters por incumplimiento de contrato, alegando que la organización estaba negociando de mala fe y retrasando intencionalmente la implementación de los cambios a pesar de que sabía que la aerolínea se quedaría sin dinero.
La amenaza de una huelga de trabajadores por pagos atrasados de atención médica fue suficiente para obligar a los clientes de Yellow a buscar otras opciones de capacidad. Los documentos judiciales mostraron que Yellow tenía 40,000 envíos en su red el día en que se anunció la huelga. Los envíos cayeron en 10.000 por día a “casi cero” al final de esa semana. El 30 de julio Yellow cesó sus operaciones. Se declaró en quiebra una semana después.
Algunos han especulado que O’Brien sacrificó a Yellow para demostrarle a la gerencia de UPS, donde estaba negociando un acuerdo laboral en nombre de casi 340,000 trabajadores, que hablaba en serio.
Los Teamsters afirmaron a lo largo de las negociaciones que sus miembros habían donado miles de millones en salarios, beneficios y concesiones de pensiones en el pasado. Culpó a Yellow por años de mala gestión y dijo que no iba a rescatarla nuevamente.
“No corresponde a los Teamsters salvar esta empresa; hemos dado suficiente”, dijo O’Brien en junio. “Lo que suceda después está fuera de nuestro control”.
Al final, 30,000 empleados quedaron en la calle, 22.000 de ellos camioneros.
Se llevaron a cabo algunas negociaciones laborales LTL en 2023 que no incluyeron ataques personales ni insultos. Si bien O’Brien prometió “luchar como el infierno” de cara a las conversaciones con TForce Freight y ABF Freight, no se vieron públicamente fuegos artificiales, aunque los Teamsters de ambas compañías votaron “sí” a la huelga si se cumplían ciertas demandas. no se cumplieron.
En junio, ABF y los Teamsters llegaron a un acuerdo de cinco años que aumentó los salarios en $6,50 por hora y las contribuciones a los beneficios en $4,46 por hora durante la vigencia del contrato. Los empleados también recibieron dos días adicionales de enfermedad remunerados y un día festivo remunerado adicional, entre otras disposiciones. El contrato cubre aproximadamente 8,600 trabajadores.
En julio, TForce llegó a un acuerdo con los Teamsters que cubría a 7,800 conductores y trabajadores administrativos. El paquete incluía aumentos salariales por un total de 4,50 dólares por hora durante el período del contrato, aumentos de kilometraje y mayores contribuciones de los empleadores a planes de salud, bienestar y pensiones.
Otros puntos acordados fueron tiempo libre remunerado adicional, protecciones de las normas laborales que impiden a los conductores trabajar con carga en los muelles y el requisito de que los camiones nuevos tengan aire acondicionado.
Marítimo: Un sindicato diferente, mismas preocupaciones contractuales
Este año comenzó con temores de que uno de los sindicatos de trabajadores portuarios más grandes de Estados Unidos perturbara las importaciones. Terminó con los mismos temores: acerca de un sindicato diferente.
El ILWU representa a los trabajadores portuarios de los puertos del Pacífico de Estados Unidos y Canadá. El contrato que cubría la mano de obra portuaria de la costa oeste de EE. UU. expiró el 1 de julio de 2022. Las conversaciones se prolongaron hasta este año, siendo los aumentos salariales y las bonificaciones COVID los puntos conflictivos predecibles.
Siguieron ralentizaciones en el trabajo, pero los importadores estaban preparados: una parte de Asia y EE.UU. Los volúmenes se redirigieron a los puertos de la costa este y del Golfo para cubrir el riesgo del ILWU.
Finalmente se llegó a un nuevo acuerdo contractual el 14 de junio. Los trabajadores del ILWU obtuvieron su bonificación COVID y un aumento salarial del 32% durante un período de seis años.
La saga laboral del transporte marítimo pareció, brevemente, haber terminado. Luego surgieron tres nuevas tramas.
Los miembros estadounidenses del ILWU llegaron a un acuerdo, pero no sus miembros canadienses. ILWU Canadá se declaró en huelga el 1 de julio, volvió a trabajar el 13 de julio, dijo que volvería a la huelga el 18 de julio, canceló la huelga al día siguiente y finalmente llegó a un acuerdo el 30 de julio.
Mientras tanto, la división corporativa del ILWU se enfrentaba a una responsabilidad legal potencialmente paralizante.
Un jurado en Oregón decidió en noviembre de 2019 que ILWU le debía al operador de la terminal ICTSI $93,6 millones en daños por prácticas laborales ilegales que comenzaron en 2013 en la terminal ICTSI en Portland, Oregón.
Un juez redujo la indemnización a 19 millones de dólares en marzo de 2020, pero solo si ambas partes estaban de acuerdo. ICTSI no estuvo de acuerdo y se puso en marcha un segundo juicio por daños y perjuicios, en el que esta vez ICTSI solicitó entre 48 y 142 millones de dólares.
El nuevo juicio por daños y perjuicios estaba programado para febrero de 2024, pero el 30 de septiembre, el ILWU hizo un cortocircuito en el proceso al solicitar la protección por bancarrota del Capítulo 11 en California.
ICTSI está impugnando enérgicamente la medida, alegando que el ILWU está buscando foros. Para finales de marzo de 2024 está prevista una audiencia sobre la confirmación final del plan del Capítulo 11, que exige que el ILWU pague a ICTSI 6,1 millones de dólares.
Otra trama laboral más presenta a la Asociación Internacional de Estibadores, que representa a los trabajadores portuarios en los puertos de la Costa Este y del Golfo. Su actual contrato de seis años con los empleadores expira el 30 de septiembre de 2024, poco más de un mes antes de las próximas elecciones presidenciales.
En su próximo contrato, la ILA exige “un paquete de compensación histórico”, prohibiciones contra la automatización de terminales y un lenguaje más estricto que garantice que todo el trabajo en las nuevas terminales vaya a los miembros de la ILA.
El presidente del ILWU, Harold Daggett, advirtió el 4 de noviembre: “Los miembros deberían prepararse para la posibilidad de una huelga en toda la costa en octubre de 2024”.
Así, las amenazas costeras se han revertido. A principios de 2023, los transportistas estaban alejando la carga del riesgo de interrupciones laborales en la costa oeste hacia la seguridad de los puertos de la costa este y del Golfo. A medida que este año llega a su fin, están trasladando la carga de regreso a la costa oeste y lejos de una posible interrupción el próximo año en los puertos de la costa este y del Golfo.
Ferrocarril: La calma después de la tormenta
En comparación con el ambiente polémico de 2022 y la incapacidad de lograr la aprobación de un acuerdo laboral sin la intervención del Congreso, las operaciones estadounidenses de los ferrocarriles Clase I y sus sindicatos artesanales experimentaron un 2023 relativamente más moderado.
A pesar de algunos desacuerdos sobre los permisos y la composición de la tripulación, los sindicatos individuales alcanzaron acuerdos de licencia por enfermedad con los distintos ferrocarriles Clase I a lo largo del año; algunos ferrocarriles, como Union Pacific y Norfolk Southern, incluso llegaron a acuerdos sobre horarios de trabajo. Tanto la licencia por enfermedad como los acuerdos de programación laboral no formaban parte de los acuerdos laborales ratificados por los ferrocarriles y los sindicatos en diciembre de 2022.
Sin embargo, lo que suceda en 2024 en las relaciones entre los trabajadores ferroviarios y los ferrocarriles podría servir como indicador de cómo será la próxima ronda de negociaciones. La próxima ronda de negociaciones comenzará oficialmente en enero de 2025 con negociaciones preliminares, pero ambas partes podrían empezar a prepararse en la segunda mitad de 2024.
“Los ferrocarriles están comprometidos a trabajar con los trabajadores ferroviarios, cumpliendo sus promesas y manteniendo el lugar del ferrocarril entre los mejores empleos de nuestra economía”, dijo Brendan Branon, presidente de la Conferencia Nacional de Trabajadores Ferroviarios y del Comité de la Conferencia Nacional de Transportistas (NCCC), la cual representa a los ferrocarriles de carga en la mesa de negociaciones.
Branon señaló que en 2023 los ferrocarriles y los sindicatos llegaron a acuerdos locales que ampliaron la licencia por enfermedad remunerada a más del 90% de todos los empleados ferroviarios sindicalizados en los transportistas ferroviarios del NCCC.
“Esperamos extender ese impulso positivo a lo largo de 2024 y hasta el inicio de la próxima ronda de negociaciones. Los acuerdos nacionales más recientes establecen que las propuestas de apertura se pueden presentar a partir de noviembre de 2024 antes de la fecha de modificación del 1 de enero de 2025”, dijo Branon.
Camiones: Los trabajadores de Mack vuelven a caminar
Por segunda vez en cuatro años, los trabajadores de Mack Truck se declararon en huelga contra la filial del Grupo Volvo. La huelga del 9 de octubre tomó por sorpresa a la empresa porque había llegado a un acuerdo tentativo el 1 de octubre respaldado por líderes locales e internacionales del UAW.
Influencias externas parecieron provocar la huelga de 39 días. Una huelga en curso del UAW de los tres fabricantes de automóviles de Detroit llamó la atención de los trabajadores de Mack, quienes vieron las ofertas más sustanciales que los fabricantes de automóviles hacían al sindicato.
Y el World Socialist Website (WSWS), que había respaldado al empleado de Mack, Will Lehman, en una candidatura infructuosa a la presidencia de la UAW internacional a principios de año, agitó a los trabajadores para que rechazaran el acuerdo provisional, lo que hicieron con un 73%.
Las dos partes reanudaron las conversaciones, pero Mack dejó claro que no tenía nada más que ofrecer, aparte de resolver algunos acuerdos locales no resueltos. La huelga involucró a 3.900 trabajadores en instalaciones en Pensilvania, Florida y Maryland, donde una planta de motores de Hagerstown proporciona sistemas de propulsión para las operaciones de Mack y Volvo Truck North America.
Después de la confrontación, los líderes sindicales votaron por segunda vez el acuerdo que pedía aumentos salariales del 19% en cinco años, un bono de firma de $3,500 y ningún aumento de desembolso en los costos de beneficios más otras ganancias. La compañía calificó el pacto tentativo del 1 de octubre como su oferta “última, mejor y definitiva”.
Mack amenazó con declarar un punto muerto, contratar trabajadores temporales y hacer que los trabajadores existentes luchen por sus puestos de trabajo. La segunda votación del 15 de noviembre fue aprobada con un 93% a favor.
El WSWS criticó el “contrato de traición” que Mack impulsó para su ratificación, así como los acuerdos con mejores condiciones finalmente alcanzados por los Tres Grandes de Detroit.
Aviación: Un año ocupado
Fue un año intenso para los contratos laborales en los sectores de las aerolíneas y de la carga aérea. La amenaza de perturbaciones se cernía sobre algunas compañías aéreas a medida que los sindicatos mostraban su fuerza para influir en las negociaciones y los nuevos acuerdos elevaban significativamente los costos operativos.
Los sindicatos de pilotos pudieron aprovechar las condiciones económicas favorables (un mercado laboral ajustado, alta inflación, escasez de tripulaciones en las principales aerolíneas mientras intentaban reconstruirse después de los despidos provocados por la pandemia y un retraso en la capacitación de los nuevos empleados) para obtener mejores salarios y horarios de trabajo.
Varias importantes compañías aéreas de pasajeros llegaron a acuerdos de negociación colectiva con las tripulaciones de cabina. Los pilotos de Delta Air Lines finalizaron un contrato que incluye un aumento del 34% en cuatro años. En septiembre, los pilotos de United Airlines aprobaron un nuevo contrato que aumentaba el salario hasta un 40%. Los pilotos de American Airlines también recibieron un gran aumento. Y los pilotos de Hawaiian Airlines, incluidos los contratados para volar los primeros aviones de carga de la compañía para Amazon, llegaron a un acuerdo que aumentó el salario hasta un 33%.
Los pilotos de Southwest Airlines llegaron a un acuerdo tentativo esta semana después de haber dado con anterioridad a los líderes sindicales margen de maniobra para convocar una huelga.
Las huelgas son poco comunes en la aviación, en parte debido a la ley federal que restringe severamente la capacidad de los sindicatos o la gerencia de cerrar operaciones para obtener influencia.
El operador de carga Amerijet, con sede en Miami, acordó el verano pasado aumentar el salario de los pilotos al menos en un 45% en un acuerdo de tres años con el sindicato. El aumento salarial se produjo en un contexto de ingresos marcadamente menores debido a las débiles condiciones del mercado, con la compañía despidiendo a parte del personal administrativo, deslocalizando funciones contables y estacionando algunos aviones para llegar a fin de mes.
El mes pasado, los pilotos de la aerolínea de carga Air Transport International sentaron las bases para que los líderes sindicales convocaran una huelga cuando la ley lo permitiera. La empresa es uno de los principales proveedores de transporte de Amazon Air y DHL Express en EE.UU.
Los pilotos de Western Global Airlines se sindicalizaron en 2021 y buscaban su primer contrato cuando la aerolínea se declaró en quiebra en agosto. La empresa salió del proceso de quiebra a principios de este mes después de deshacerse de la mayor parte de sus pasivos.
En julio, los pilotos de FedEx Express votaron a favor de rechazar una propuesta de acuerdo entre la dirección y los negociadores sindicales. El acuerdo habría aumentado el salario en un 30% en cinco años. Los pilotos habían autorizado a los dirigentes sindicales a iniciar una votación de huelga antes de que los negociadores sindicales llegaran a un acuerdo el 30 de mayo sobre un nuevo acuerdo.
Los pilotos que votaron en contra del acuerdo con FedEx se quejaron de protecciones laborales más débiles, salarios atrasados y opciones de pensiones alternativas y dijeron que los aumentos salariales estaban por debajo de los logrados por los pilotos de Delta, United y American. FedEx tiene demasiados pilotos para menos rutas necesarias y el mes pasado instó a algunos a considerar saltar a la aerolínea regional PSA Airlines.
Mientras tanto, 1.100 trabajadores de rampa en el centro aéreo de DHL Express en Cincinnati se declararon en huelga el 7 de diciembre, y el impacto se extendió a medida que los miembros de los Teamsters en otros lugares de Estados Unidos honraron el piquete y se negaron a presentarse a trabajar. Doce días después se llegó a un acuerdo entre las dos partes.
